Het geïntegreerd onderzoek ging na wat de verschillende voor- en nadelen van het project zijn, alsook wat de grote onderlinge verschillen zijn tussen de drie tracés die we momenteel onderzoeken om de verbinding met de Leie te maken: het rechtdoortracé, het bypasstracé en het ringtracé. Niet enkel bekeken vanuit de noden van de beroepsvaart, maar ook kijkend naar kansen voor de economie, natuur, recreatie, mobiliteit … En dus ook met oog voor jouw noden.

Wil je de tracés die op tafel liggen nog eens overlopen? Of heb je graag een overzicht van de andere onderzoekselementen zoals de sluis, verruiming van de vaarweg …? Klik dan hier!

De resultaten zijn er!

Om alle voor- en nadelen van de verschillende tracés in kaart te brengen, vonden er 29 onderzoeken plaats die we voor je samenvatten in zes thema’s:

1. Nautica (infrastructuur in en rond het water)
2. Omgeving (natuur- en waterkwaliteit, eigendom, recreatie)
3. Mobiliteit (fietsroutes, lokale wegen, invalswegen en de R8)
4. Uitvoerbaarheid (praktisch)
5. Financieel (kostenplaatje)
6. Potenties (kansen voor de natuur, bedrijven, buurt)

Nautica

Dat de infrastructuur in en rond het water moet worden aangepast voor hedendaagse schepen is duidelijk: zo komen we tot een vlotte verbinding tussen de Leie en het kanaal Bossuit-Kortrijk. Het kanaal wordt in de toekomst namelijk een belangrijke transportader (zowel voor doorgaand als bestemmingsverkeer). Wat het onderzoek ons nog leert:

• Door het kanaal aan te passen worden bestaande vaarroutes korter en ontstaan er nieuwe.
• Om schepen te laten keren die van de Leie komen en hierlangs terugvaren, is een nieuwe zwaaikom (tussen de sluis van Zwevegem en de nieuwe sluis in Kortrijk) een must.
• Het stuk kanaal van Bossuit (Avelgem) tot aan de Luipaardbrug (Harelbeke) moet uitgediept worden. Goed om weten: deze aanpassing benut enkel openbaar domein.

Wist je dat …
Via vaarsimulaties werd het gedeelte vanaf de toekomstige nieuwe sluis in Kortrijk tot en met het opvaren van de Leie alvast digitaal en rekenkundig uitgetest. De resultaten tonen aan dat de drie tracés allen vlot en veilig bevaarbaar zijn!

Omgeving

Ruimte

De impact van elk tracé op de omliggende ruimte is groot. Ze vragen ook stuk voor stuk hun eigen maatregelen om de omliggende gebieden onderling en met het kanaal te verbinden op vlak van mobiliteit, sociale cohesie, enzovoort. De omgeving mag immers niet versnipperd geraken na de aanpassingen aan het kanaal. Kort samengevat:

• Voor het rechtdoortracé zijn de maatregelen gericht op de overgang tussen het kanaal en de omliggende wijken. Dit tracé treft vooral kleinere woonpercelen.
• Voor het bypasstracé zijn maatregelen nodig voor de zones die tussen het kanaal en de R8 komen te liggen. Dit tracé treft percelen van alle formaten en functies.
• Voor als het ringtracé is aandacht nodig voor zowel de zijde Harelbeke als de zijde Kortrijk, alsook de verbinding tussen beide. Dit tracé treft eveneens allerlei soorten percelen.

Erfgoed

Elk tracé heeft een impact op historische en waardevolle elementen. Er moeten dus keuzes gemaakt worden en die zien er zo uit:

• In het geval van het rechtdoortracé worden minstens twee van de drie historische, beschermde sluizen ingenomen. Ook waardevolle gebouwen langs het kanaal zoals het openluchtzwembad, de Stoopsfabriek en de pakhuizen blijven mogelijks niet gespaard.
• Het bypass- en ringtracé hebben ook een negatieve impact op waardevolle elementen. Deze kan wel deels beperkt worden, bv. door de verplaatsing van het Newfoundlandmonument en herinrichting van de parkomgeving.

Natuur

Natuurlijk verliezen we de natuur niet uit het oog. Het kanaal vormt een verbinding tussen twee belangrijke groene gebieden: de Schelde- en de Leievallei. Maar momenteel is de verbindende waarde vrij laag. In het stuk van Bossuit (Avelgem) tot Zwevegem kan de impact zelfs zeer positief zijn als we het kanaal aanpassen: er zijn immers tal van kansen om de natuur te versterken, bv. door in te zetten op natuurvriendelijke oevers, begeleidend groen ... Dat hangt uiteraard af van de keuzes die alle partners maken in dit project.

Voor de zone Kortrijk hangt de ecologische impact af van het tracé:

• Het rechtdoortracé heeft enkel invloed op het stadsgroen. De gebieden van de oude Leiearm en groengebied de Venning blijven onaangetast. Beiden verbinden de groene rand van Kortrijk met de Leievallei.
• Het bypasstracé loopt door groengebied de Venning en zal daar impact op hebben. Anderzijds staat dit tracé toe om de natuur tussen het kanaal en de R8 te verrijken en zo de verbinding met de Leievallei en het natuurgebied van de oude Leiearm te versterken.
• Het ringtracé neemt een deel van het gebied van de oude Leiearm in en raakt ook groengebied de Venning. Hoe groot de effecten zouden zijn en welke verbeteringskansen dit tracé voor de natuur biedt, hangen af van hun ligging t.o.v. het kanaal en de R8. Ook de wijze waarop de R8 de Leie kruist (brug of tunnel) speelt een rol.

Water

Ook de waterkwaliteit wordt nauwgezet bekeken in deze studie. Momenteel kunnen we de impact hierop als volgt samenvatten:

Huidige situatie:

• Het kanaal wordt gevoed vanuit de Boven-Schelde.
• Scheldewater doet er ± 100 dagen over om via het kanaal de Leie te bereiken.
• Het kanaal zuivert zichzelf en de waterkwaliteit neemt toe richting Kortrijk.

Toekomstige situatie:

• Als er meer schepen over het kanaal varen, moet er meer gepompt worden om de sluiswerking te garanderen. Dit betekent niét dat er meer water verbruikt wordt, de waterbalans op de Leie en de Schelde blijft dus verzekerd.

• Het kanaal zal in de toekomst gevoed moeten worden vanuit de Schelde en Leie. Zo wordt de waterkwaliteit van het kanaal gegarandeerd.
• Het zelfzuiverend vermogen blijft hoog.

Wist je dat …
Het Leiewater heeft een slechtere kwaliteit dan het Scheldewater. Daarom moeten we maatregelen treffen aan de sluis in Kortrijk. Zo kan het kanaal duurzaam blijven functioneren én blijft ook de waterkwaliteit gewaarborgd. Dat is belangrijk voor o.a. de drinkwaterproductie.

Recreatie

Voor watersportclubs is vooral de golfslag van passerende schepen hinderlijk. Hoe trager het schip vaart, hoe minder hoog de golfslag. Goede afspraken tussen de watersportclubs en de beroepsvaart zijn dus nodig.

Het uiteindelijke tracé zal bepalen welke kansen voor recreatie er zijn. Wanneer het bypass- of ringtracé gekozen wordt, zijn die kansen voor het bestaande kanaal in Kortrijk bijvoorbeeld: kanaalzwemmen, meer ruimte voor watersport, een jachthaven …

Economie

Na de opwaardering wordt het kanaal Bossuit-Kortrijk een belangrijke transportas, die de onder andere de economische regio’s van Wallonië en Noord-Frankrijk met Vlaanderen verbindt. Uit gesprekken met bedrijvenzones blijkt alvast dat er veel interesse is om hun goederen (meer) via het water te vervoeren. Dat is goed nieuws, want daardoor neemt het transport via de weg af. Minder files dus én minder vervuiling.

Mobiliteit

Goed nieuws voor fietsers, want in elk scenario versterken we de bestaande fietsvoorzieningen met gloednieuwe fietspaden. Ook de aansluitingen met omliggende fietsroutes worden verbeterd, bv. ter hoogte van de Luipaardbrug in Harelbeke of de Transfosite in Zwevegem.

Het ringtracé zorgt voor ingrijpende veranderingen op vlak van wegverkeer:

• De herinrichting van de R8 zal tijdens de aanlegfase tijdelijk voor hinder zorgen, maar het eindresultaat is een vlottere en veiligere R8.
• Het aantal (en de locatie van de) op- en afritten is zeer belangrijk: de kruispunten aan de Gentsesteenweg en het op- en afrittencomplex Stasegem vervangen door slechts één op- en afrittencomplex leidt tot grote, soms negatieve verschuivingen op het omliggende wegennet.
• Nieuwe op- en afrittencomplexen ter hoogte van Stasegem en de Gentsesteenweg zorgen voor een vlotter en veiliger wegennetwerk.

Uitvoerbaarheid

In Kortrijk en Harelbeke ligt het kanaal in een druk bebouwde omgeving. Ongeacht het tracé zal de hinder tijdens de werken dus groot zijn. Wel zijn er verschillen: 

• Voor het rechtdoortracé vinden de werken plaats vlakbij een dicht bebouwd gebied met veel woningen, o.a. uit de eerste helft van de 20ste eeuw. Hun funderingstypes zijn verouderd en dat heeft technische gevolgen voor de manier waarop we de kaaimuren en oevers moeten aanpassen.
• Voor het bypasstracé varieert de omgeving. De werken vinden er plaats ter hoogte van woongebied, bedrijvigheid en groengebied. Ook de afstand tussen de werken en de bebouwing varieert. 
• Ook voor het ringtracé varieert de omgeving. De werken zullen wel langer duren omdat ook de R8 aan bod komt. Echter, wanneer gekozen wordt voor een ander tracé dan moet de R8 sowieso later nog heringericht worden. In dat geval zal de omgeving van de R8 in een latere fase grootschalige werken (en hinder) ondervinden.

Financieel

“Wat mag dat kosten?” De investeringen zijn uiteraard het hoogst daar waar de werken het grootst zijn: de zone vanaf de Luipaardbrug in Harelbeke, richting de Leie in Kortrijk. De grootste kosten zijn verbonden aan grondverwerving, de werken aan de kaaimuren en oevers en de herinrichting van de R8. Ook bekijken we welke mogelijkheden er zijn om de werken te financieren.

Wist je dat …
Omdat het kanaal deel uitmaakt van de verbinding tussen Seine en Schelde, en dus van het internationale transportnetwerk, onderzoeken we op welke Europese subsidies we recht hebben.

Toekomstmogelijkheden

Uit het onderzoek komen ook heel wat interessante én veelbelovende mogelijkheden naar voor om de ruimte langs het kanaal een upgrade te geven. Al die opties onderzoeken we verder om te bekijken in welke mate ze te combineren zijn. Hiervoor zitten we nog rond de tafel met de partners, maar een aantal mogelijkheden zijn:

• Een stadspark of ander bijkomend groen
• Verhogen van alle bruggen voor drielaagse containervaart
• Recreatieve invullingen
• De drie historische sluizen behouden voor de pleziervaart
• Een extra fietsverbinding

Volgende stappen

Een hele boterham, maar na dit alles is het nog niet gedaan. Het verdere verloop van de onderzoeksfase ziet er als volgt uit:

1. Opmaak van de synthesenota: een samenvatting van de onderzoeksresultaten en beoordelingen, die we bespreken met steden, gemeenten en tal van adviesinstanties.
2. Ontwerp van het voorkeursbesluit: dit ontwerp krijgt vorm op basis van de synthesenota, en maken we op samen met de Vlaamse Regering.
3. Definitief voorkeursbesluit: dit wordt genomen door Vlaamse Regering om te bepalen welk(e) scenario(‘s) verder worden uitgewerkt.

Na het ontwerp van het voorkeursbesluit, dat we eind 2020 trachten af te werken, volgt een openbaar onderzoek voor inspraak. Daarna legt de Vlaamse Regering de finale tracékeuze vast in een definitief en gemotiveerd voorkeursbesluit, met aandacht voor de feedback van het openbaar onderzoek.

Wist je dat ...
Alle resultaten giet het onderzoeksteam intussen naarstig in feitelijke rapporten. Deze rapporten zullen naar schatting uit - hou je vast - 5.000 pagina’s bestaan. Hoedje af voor de onderzoekers!

Hierna start de uitwerkingsfase: meteen de laatste fase van de studie, daarna gaan we immers over naar de uitvoeringsfase - maar die is niet voor meteen. In de uitwerkingsfase wordt het gekozen scenario concreet uitgewerkt voordat het in uitvoering gaat op het terrein: Wat moet er gebeuren? Wanneer? Door wie? Wie gaat er betalen? Wordt vervolgd!

Ben je gebeten om nog veel meer te weten? Dat kan!

Omdat de infomomenten in maart 2020 niet konden doorgaan, stellen we de posters die we daarvoor hadden voorzien digitaal ter beschikking.

Klik hier om ze te bekijken