We bekijken of en hoe het kanaal Bossuit-Kortrijk in de toekomst aangepast kan worden voor schepen tot klasse Va. Dat zijn schepen die 110 meter lang en 11,4 meter breed zijn. Deze schepen kunnen tot 3.000 ton goederen vervoeren, wat zoveel is als 150 vrachtwagens. Een uitgebreide studie naar de modernisering van het kanaal is nog volop aan de gang. 

 

Het kanaal bevat heel wat elementen die van dit onderzoek een ingewikkelde opdracht maken. Het onderzoeksteam houdt rekening met een aantal uitgangspunten om tot realistische oplossingen te komen. Het team bekijkt alvast de volgende elementen, die noodzakelijk zijn om het kanaal toegankelijk te maken voor hedendaagse schepen:

VAARWEG VERRUIMEN

Schepen met een laadvermogen van 3.000 ton zijn geen uitzondering meer. Ze kunnen dan ook heel wat goederen in één keer vervoeren. Maar om te kunnen varen, hebben ze aangepaste waterwegen nodig.

Het doel is dat schepen van klasse IV (1.350 ton) en klasse Va (3.000 ton) elkaar kunnen kruisen. Wanneer twee schepen van klasse Va elkaar willen kruisen, moet één van de twee even wachten.

Indien het kanaal Bossuit-Kortrijk aangepast wordt voor de binnenvaart, wordt het kanaal alvast verruimd om grotere schepen een vlotte doorgang te verlenen. Zij hebben namelijk meer plaats nodig om veilig te varen en kruisen. Verder onderzoek zal uitwijzen waar de aanpassingen precies nodig zijn.

Meer ruimte

In de jaren ’70 werd het kanaal tussen Bossuit en het industriegebied in Kortrijk-Harelbeke vernieuwd. De vaarweg en sluizen werden aangepast om grotere schepen toe te laten. Dat gebeurde echter niet in Kortrijk. Daardoor is het kanaal vanaf de Leie slechts toegankelijk voor pleziervaart of schepen tot 300 ton.

Moderne schepen hebben een groter laadvermogen, waardoor ze dieper in het water liggen. Om ze vlot te laten passeren, moet de vaarweg 4,5 meter diep zijn. Door hun formaat zijn er ook plaatselijk verbredingen nodig om veilig een bocht te nemen en elkaar vlot te kruisen.

 

Veilige doorvaarthoogte

Op termijn moet het ook mogelijk zijn om schepen met drie lagen containers door te laten, zoals dat in de toekomst overal op de Leie het geval zal zijn. Nieuwe bruggen worden meteen op zeven meter vrije hoogte gelegd, zodat schepen er vlot onderdoor kunnen varen. Bestaande bruggen worden pas aangepast wanneer ze aan vervanging toe zijn.

 

AANSLUITING MET DE LEIE

Een vlotte verbinding met de Leie zal de watergebonden bedrijventerreinen langs het kanaal aantrekkelijker maken. In Kortrijk bevinden zich echter drie historische, beschermde sluizen die te klein zijn voor hedendaagse binnenvaartschepen. Daardoor hebben enkel de pleziervaart en kleine schepen tot 300 ton op de Leie toegang tot het kanaal.

De grootste aanpassingen situeren zich in Kortrijk en Harelbeke, waar een vlotte aansluiting met de Leie kan komen. Na verder onderzoek zijn er drie alternatieven om die aansluiting met de Leie te maken. Ze geven een ruw idee van waar de aansluiting ongeveer kan komen. Binnen deze alternatieven bestaan er immers verschillende varianten voor het exacte traject van de vaarweg.

Rechtdoortracé

In dit geval pakken we het bestaande stuk kanaal in Kortrijk aan. De drie historische sluizen worden dan vervangen door een nieuwe, grotere sluis en de vaarweg wordt verbreed en verdiept.

Bypasstracé

In dit scenario zoeken we in Kortrijk een alternatieve verbinding tussen het kanaal en de Leie. De drie historische sluizen kunnen we dan behouden. Ook voor de bestaande ligging van de R8 heeft deze verbinding geen gevolgen.

Ringtracé

Ook dit tracé zoekt een nieuwe verbinding met de Leie, waarbij we de historische sluizen behouden. Hier komt naast Kortrijk ook Harelbeke in aanmerking voor een aansluiting met de Leie.

Een belangrijk verschil is dat we de vaarweg én het stuk van de R8 tussen het kanaal en de Leie tezamen ontwerpen. Dat hoeft niet noodzakelijk te betekenen dat ze gelijktijdig uitgevoerd worden. Het grote voordeel is dat we de nieuwe infrastructuur zoveel mogelijk op elkaar kunnen afstemmen.

 

NIEUWE SLUIS BOUWEN

Schepen van 3.000 ton zijn tot 110 meter lang en vragen om een grotere sluis. Omdat de Leie zeven meter lager ligt dan het kanaal, hebben ze die sluis nodig om zich te kunnen verplaatsen tussen beide vaarwegen.

In Bossuit, Moen en Zwevegem zijn er al geschikte sluizen. Afhankelijk van hoe de aansluiting met de Leie wordt gemaakt, komt de nieuwe sluis in Kortrijk of Harelbeke te liggen.

Impact op het waterniveau

Vandaag zakt het waterniveau van het kanaal trapsgewijs tot op het niveau van de Leie dankzij de drie kleine, historische sluizen. Met één grotere sluis wordt dat aanzienlijk niveauverschil in één keer overbrugd. Op de locatie van de nieuwe sluis kan het waterniveau dus plots sterk dalen. Dat bepaalt het uitzicht van het kanaal, wat een bijzonder aandachtspunt is voor het onderzoeksteam.

 

Locatie van de sluis

De Leie is een drukke verkeersas voor de binnenvaart. Schepen die willen afslaan naar het kanaal en moeten wachten aan de sluis, mogen de doorgang op de Leie niet hinderen. Aan de sluis zijn er dan ook wachtplaatsen voor schepen nodig.

Alles samen meet de nodige infrastructuur ongeveer 1 kilometer, wat de locatiemogelijkheden beperkt. Deze nieuwe inzichten leren ons dat de nieuwe sluis hoogstwaarschijnlijk ten oosten van de spoorwegbrug zal komen.

 

KANSEN VOOR ECONOMIE

Om meer goederentransport op het water te krijgen, denken we na over een efficiëntere economische invulling van het kanaal. Dit biedt immers heel wat nieuwe kansen voor de bestaande en toekomstige bedrijvigheid. Door hiernaar op zoek te gaan, maken we de overstap naar duurzaam watertransport heel wat toegankelijker!

Een voor de hand liggend en concreet voorbeeld is de aanleg van een lokaal overslagcentrum langs het kanaal. In zo’n centrum wisselen goederen van vervoersmiddel. Bijvoorbeeld: nadat de goederen het grootste deel van hun reis via een schip hebben afgelegd, rijden ze het laatste stukje verder met de vrachtwagen.

Efficiënt omgaan met ruimte

Nieuwe kansen voor de binnenvaart zijn broodnodig in de regio. Er is dan ook een groot tekort aan geschikte bedrijventerreinen vlakbij het water. De ruimte die beschikbaar is, moeten we dan ook zo optimaal mogelijk invullen. Daarom kijkt het onderzoeksteam niet enkel naar de zones aan het water, maar ook naar die die net iets verder liggen.

Verschillende zones komen dus in aanmerking voor transport via het water, al dan niet in combinatie met elkaar. Waar precies deze bedrijvigheid zich verder kan ontplooien, bekijken we samen met de omgeving en de mobiliteit in de regio.

 

VLOT ZWAAIEN

Wanneer een binnenvaartschip op een veilige manier van richting wil veranderen, is voldoende ruimte om te kunnen draaien of zwaaien essentieel. Achteruitvaren is in principe mogelijk, maar voor een schip is dit niet evident en ook niet zonder gevaar.

Schepen die willen terugkeren naar de Boven-Schelde kunnen draaien net voor de sluis in Zwevegem. Schepen die willen terugkeren naar de Leie moeten in hun geval eerst nog eens door de sluis van Zwevegem varen om te kunnen draaien. Dat is niet echt efficiënt.

Creatieve oplossingen zoeken

We bekijken waar deze schepen vlot en veilig kunnen draaien en hoe we dat concreet mogelijk kunnen maken. Daarbij houden we rekening met de toekomstige verkeersdrukte op de vaarweg.

Een zwaaikom biedt vaak de ideale oplossing: een lokale verbreding van de waterweg, waar grote en lange schepen veilig en vlot kunnen draaien of zwaaien. Maar misschien zijn er ook andere vlotte en veilige mogelijkheden waarbij we de ruimte die er al is creatiever benutten. Voldoende ruimte om te zwaaien blijft nodig, maar zo beperken we de impact op de omgeving.

Zit je met een vraag?

Misschien vind je het antwoord wel terug bij onze veelgestelde vragen. Zo niet dan kan je ons altijd jouw vraag doorsturen of naar een van onze activiteiten komen om meer info te krijgen.