Leie

Een sluis is een waterbouwkundige constructie die de stand van het water regelt voor de scheepvaart. Onze rivieren en kanalen doorkruisen het heuvelachtige landschap. Om van een lager naar een hoger waterniveau te geraken, of andersom, hebben schepen sluizen nodig waarmee ze dat hoogteverschil kunnen overbruggen.

Wanneer het schip de sluis is binnengevaren, sluiten de deuren zich achter het schip. Door schotten te openen loopt het water in of uit de sluis tot het waterniveau in de sluis gelijk komt te staan met het waterniveau van het stuk waterweg waarop het schip zijn weg zal verderzetten.

De gekanaliseerde Leie is nu overal 3,5 meter diep. Om grotere schepen vlot te laten varen, moet de Leie overal 4,5 meter diep zijn. Dat doen we door de bodem af te graven. 

Daarnaast moet de waterweg ook breder worden. Hoeveel de breedte precies bedraagt, hangt af van lokale factoren en tal van andere elementen. Dat doen we door de oevers af te graven, ook onder de waterspiegel, en door bochten flauwer (en dus rechter) te maken. 

Om die extra diepte en breedte te creëren zijn baggerwerken noodzakelijk. 

Hoe verdiepen en verbreden we de waterweg?

Als je een dwarsdoorsnede van bijvoorbeeld de Leie bekijkt, zie je dat de oevers en bodem de vorm van een trapezium hebben. Bovenaan is de waterweg breed en naar onder toe wordt hij smaller. 

Wanneer we de bodem van de Leie verdiepen naar 4,5 meter, nemen we ook die smalle onderkant van de oevers mee. Om de waterweg te verbreden, worden de oevers verder afgegraven. Om ervoor te zorgen dat de oevers overeind blijven, verstevigen we ze met kaaimuren of verticale oeververdedigingen.

Hoe verruimen we bochten?

Moderne schepen zijn langer en dus minder wendbaar. Een scherpe bocht nemen is voor hen niet zo evident. Daarom maken we de bochten breder of flauwer, zodat deze schepen vlotter kunnen doorvaren.

De bocht verbreden doen we door de oevers in die bocht aan te passen. De schuin aflopende oevers worden vervangen door nieuwe, verticale oeververdedigingen of kaaimuren. Eens de nieuwe, rechte oevers klaar zijn, wordt de overtollige grond gebaggerd. Zo krijgt een schip onder de waterspiegel meer plaats om de bocht te nemen. 

Wanneer het niet mogelijk is om een bocht te verbreden, moeten we ze flauwer maken. In dat geval gaan de aanpassingen verder dan verticale oeververdedigingen aanbrengen. De bocht wordt dan weggewerkt en rechtgetrokken. Er wordt dus een grotere hoeveelheid grond weggenomen om plaats te maken voor een passerend schip.

Grotere schepen met drie lagen containers hebben een hoogte van 6,7 meter boven het wateroppervlak. Daar komt nog eens dertig centimeter schrikhoogte bij, om wat speling te hebben. Dat maakt dat alle bruggen op zeven meter moeten komen te liggen.

Grote schepen kunnen heel wat containers in één keer vervoeren, waarbij de containers tot wel drie lagen hoog gestapeld zijn. Om ervoor te zorgen dat deze schepen veilig onder een brug kunnen passeren, hebben we overal een doorvaarthoogte van zeven meter nodig. De doorvaarthoogte is de afstand tussen de waterspiegel en de onderkant van de brug.

Een insteekdok is een doodlopend stuk van de vaarweg. In het dok kunnen schepen aanmeren en eventueel ook laden en lossen.

Een kaaimuur is een verticale oeververdediging, of ook wel versteviging, waar schepen kunnen aanmeren om hun vracht in en uit te laden. Elke kaaimuur is dus een oeververdediging, maar niet elke oeververdediging is een kaaimuur.

Een kaaiplateau is een verhard stuk grond aan de waterweg (bijvoorbeeld door middel van asfalt), dat telkens verbonden is met een kaaimuur. Samen vormen de twee een overslagcentrum, waar goederen worden gestockeerd en van transportmiddel wisselen.

Een landhoofd, ook wel bruggenhoofd genoemd, is de constructie waarop een brug steunt. Een brugdek weegt namelijk erg veel. Daarom moet je de plek waar de brug landt op de oever verstevigen. 

Een overslagcentrum bestaat telkens uit een kaaimuur en een kaaiplateau. Het is een plaats waar goederen gestockeerd worden en van transportmodus wisselen. De vracht van een schip wordt er bijvoorbeeld overgeladen op een vrachtwagen of treinwagon, om dan het laatste stukje van de reis landinwaarts te maken. De omgekeerde beweging is ook mogelijk: de lading van een vrachtwagen of treinwagon kan overgeheveld worden naar een schip om via het water verder te reizen naar de bestemming. 

De aanwezigheid van een regionaal overslagcentrum vormt voor bedrijven een belangrijk element om te kunnen omschakelen op de binnenvaart voor het vervoer van goederen en grondstoffen.

Grotere schepen moeten een vlotte en veilige toegang krijgen tot het waterwegennetwerk. Deze schepen zijn tot wel 190 meter lang en 11,4 meter breed. We passen onze waterwegen aan hun noden aan, maar vaak moeten we werken met een beperktere ruimte. Om ervoor te zorgen dat ze elkaar toch kunnen kruisen, leggen we passeerstroken aan.
 
Een passeerstrook is een lokale verbreding van de waterweg. Het is een tijdelijke aanmeerplaats van ongeveer 570 meter lang, waarnaar grote schepen en duwkonvooien kunnen uitwijken om een tegenligger te laten passeren. De passeerstrook zelf is niet te krap bemeten, zodat het schip vlot kan uitwijken en geen moeilijke manoeuvres hoeft uit te voeren. Door de lengte van de passeerstrook is het ook mogelijk dat het schip nog een stukje kan doorvaren en niet hoeft te stoppen. Wanneer de tegenligger voorbijgevaren is, kan het schip in de passeerstrook zijn reis verderzetten.

Een stuw is een waterbouwkundige constructie die de stand van het water regelt voor de waterbeheersing. Stuwen voeren het water af of aan en vermijden zo wateroverlast of droogte. Zo beschermen we enerzijds de omgeving langs het water en garanderen we anderzijds de bedrijfszekerheid van de binnenvaart. In droge periodes zullen de stuwen dus vaker dicht zijn om water op te houden. In periodes met veel regen zijn de stuwen geopend om het water af te voeren. 

Wanneer het gaat over oeverconstructies, wordt nogal vaak de term ‘kaaimuur’ gebruikt. Dit is echter niet overal correct. Vaak gaat het ook over een verticale oeververdediging.

Door een verticale oeververdediging aan te brengen, creëren we een zogenaamd bakprofiel in de waterloop. Dit wil zeggen dat de oevers recht in plaats van schuin naar beneden lopen. Dit geeft een constante waterdiepte over de volledige breedte van de waterweg en dus is er meer ruimte voor scheepvaart.

Een natuurlijke oever heeft schuin aflopende randen en geen verticale.

Wanneer een schip op een veilige manier van richting wil veranderen, moet het kunnen draaien. Achteruitvaren kan in principe, maar is voor een schip zeer moeilijk en niet zonder gevaren. Daarom hebben schepen een zwaaikom nodig: een lokale verbreding van de waterweg, waar deze grote en lange schepen veilig en vlot kunnen draaien of zwaaien. De term ‘zwaaikom’ is afgeleid van de beweging die een schip maakt bij deze draaibeweging.

Bij de bouw van een zwaaikom wordt telkens voldoende grond weggenomen, waardoor de volledige lengte van het schip tussen beide oevers past. Een zwaaikom is doorgaans een trapeziumvormige uitsnijding.

De term ‘baggeren’ omvat alle werken die nodig zijn om zand, slib en ander materiaal weg te halen van de waterbodem.

Het woord ‘baggeren’ komt van ‘bagger’. Bagger is slib dat ontstaat door plantenresten, afval, bodemmateriaal en bladeren die zich vastzetten op de bodem van vaarwegen. Als het baggerslib te dik wordt, kan dit het scheepvaartverkeer hinderen. Daarom wordt het dan ook verwijderd. 

Bijna alle baggerslib dat naar boven gehaald wordt uit waterlopen, zoals de Leie en het Afleidingskanaal van de Leie, is van goede milieuhygiënische kwaliteit. Het slib zal gebruikt worden om de vroegere zandwinningsput op de grens Oostakker-Lochristi weer op te vullen.